Rusya’da yeni uçaklar için “yolcu katkısı” seçeneği masada

Rusya’da yeni yerli uçakların leasing ve ilk işletme dönemindeki yüksek maliyetlerini karşılamak amacıyla yolculardan ek ücret alınması değerlendiriliyor. Ücretin iç ve dış hatlarda bilet başına farklı tutarlarda uygulanması ve toplanan kaynakların leasing şirketleri ile hava yolu şirketlerine aktarılması gündemde.

Rus hava yolu yolcularından uçaklar için katkı payı alınması gündemde

Rusya Ulaştırma Bakanlığı, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı ile Rostec, yeni Rus yapımı uçakların leasing ve işletme maliyetlerinin desteklenmesi için yolculardan yeni bir ücret alınmasını görüşüyor. Girişim hakkında bilgi sahibi Kommersant kaynaklarına göre ücretin tutarı henüz belirlenmedi. Kaynakların çoğu, iç hat uçuşlarında bilet başına ücretin 500 rubleye, dış hatlarda ise bin rubleye kadar çıkabileceğini belirtiyor. Bir başka Kommersant kaynağı ise ücretin sırasıyla 700 rubleye ve 2 bin rubleye kadar ulaşabileceğini ifade etti.

Rus hava yolu şirketlerinin 2025 yılında iç hatlarda 81,45 milyon, dış hatlarda ise 27,4 milyon yolcu taşıdığı dikkate alındığında, ücret tutarına bağlı olarak yıllık tahsilatın 68,12 milyar ile 84,41 milyar ruble arasında olabileceği hesaplanıyor.

Kommersant’ın hükümetteki kaynaklarından biri, fikrin henüz ilk değerlendirme aşamasında olduğunu ve “ücretin tutarı ile tahsilat yöntemine ilişkin henüz hiçbir nihai karar bulunmadığını” vurguladı. Kaynağa göre ücretin tahsilatını Ulaştırma Bakanlığı üstlenebilir. Bakanlık, toplanan parayı uçakların maliyeti ile hava yolu şirketlerine sağlanacak indirimli teslimat fiyatı arasındaki farkı karşılamaları için leasing şirketlerine aktaracak. Fonların bir bölümü de yeni Rus uçaklarının ilk işletme aşamalarında yabancı uçaklara kıyasla daha yüksek olan işletme maliyetlerini telafi etmek amacıyla hava yolu şirketlerine yönlendirilecek. Kommersant kaynaklarına göre özellikle yeni Rus uçaklarını kullanan hava yolu şirketlerine uçak yakıtı giderleri için daha yüksek tutarda telafi sağlanabilir.

Yeni Rus uçaklarında maliyet farkı yüksek

Kommersant’ın daha önce aktardığına göre ilk MS-21 uçaklarının üretim maliyetinin 8,9–11 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Benzer Airbus A320–200 uçaklarının fiyatı 3,4–3,6 milyar ruble, Boeing 737–800’lerin fiyatı ise 3,9–4 milyar ruble düzeyinde bulunuyor. SJ-100’ün üretim maliyeti 5,4 milyar ruble olarak değerlendirilirken, Embraer E190’ın fiyatı yaklaşık 3 milyar ruble. Ancak 2022’den bu yana Batılı uçakların Rusya’ya tedariki yalnızca aracılar üzerinden resmî olmayan yollarla ve daha yüksek fiyatlarla mümkün olabiliyor. Tu-214’ün maliyetinin 8,9 milyar ruble, İl-114’ün ise 4 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor.

Rusya hükümeti Ocak 2023’te Aeroflot için 63 yeni Rus yapımı uçağın indirimli leasing kapsamında sağlanması amacıyla Ulusal Refah Fonu’ndan (FNB) 175 milyar ruble ayırmaya karar verdi. O dönemde Aeroflot Grubu’nun 34 SJ-100’ü uçak başına 2,2 milyar ruble, 18 MS-21–310 ile 11 Tu-214’ü ise uçak başına 3,1 milyar ruble fiyatla 18 yıllığına leasing yoluyla alması öngörülüyordu. Temmuz 2026’da hükümet, bu uçakların indirimli leasingi için FNB’den 115 milyar ruble daha ayrılmasını onayladı. Aeroflot’a teslim edilecek ilk MS-21’lerin fiyatı 2023’ten bu yana yüzde 72 artarak 5,33 milyar rubleye, SJ-100’ün fiyatı yine yüzde 72 artarak 3,78 milyar rubleye yükseldi. Tu-214’ün fiyatı ise yaklaşık iki katına çıkarak 6 milyar rubleye ulaştı.

Aeroflot ile Rostec şimdiye kadar yalnızca 2029–2032 döneminde 90 MS-21 teslimatını öngören sözleşmeyi imzaladı. Kommersant’ın bir kaynağı, Aeroflot’un ayrıca SJ-100 almayı ve bu uçakları alt leasing yoluyla başka şirketlere vermeyi planladığını belirtti. SJ-100 siparişçileri arasında gösterilen Azimut, Aurora ve Red Wings’in ise bu uçakların teslimatına ilişkin bağlayıcı sözleşmeleri bulunmuyor. İlk Tu-214 uçaklarını Red Wings ile Yamal’ın alması bekleniyor.

Toplanan kaynağın kullanım alanı tartışılıyor

Kommersant’ın havacılık sanayisindeki kaynaklarından biri, yeni ücretten elde edilecek kaynakların bir bölümünün ilerleyen dönemde havaalanı altyapısının modernizasyonuna ek finansman sağlanması için de kullanılmasının planlandığını söyledi. Ancak Ulaştırma Bakanlığına yakın bir Kommersant kaynağı bunun pek olası olmadığını belirterek, “Planlanan yeniden inşa hedefleri için Büyük Onarım Fonu ve yolculardan alınan altyapı ücreti şeklindeki mevcut önlemler yeterli” dedi. Eylül 2025’te yürürlüğe giren havaalanlarının yeniden inşasına yönelik ücret, yolcu başına 150 ruble olarak belirlendi ve her yıl enflasyon oranında artırılması öngörülüyor.

Ulaştırma Bakanlığına yakın kaynak, havacılık sanayisinin uçakların seri üretiminin artması ve ihracat teslimatlarının başlamasıyla 2030’dan sonra uçakların üretim maliyetini düşürmeyi planladığını da belirtti. Boeing’in 2042’ye kadar olan tahminine göre Birleşik Arap Emirlikleri, Türkiye ve Hindistan’ın da aralarında bulunduğu Rusya’ya dost ülkelerde MS-21 ihracat potansiyeli yılda 320 uçak olarak değerlendiriliyor. Ancak Kommersant kaynaklarına göre gerçek pazar kapasitesi bunun iki ila üç kat altında bulunuyor; çünkü talebin yüzde 50–70’i için Boeing ve Airbus ile şimdiden sözleşme yapılmış durumda. Analistler, bölgesel SJ-100 uçaklarına yönelik talebi ise son derece düşük olarak değerlendiriyor. Birleşik Uçak Şirketi (OAK) de İl-114 uçaklarının üretimini yerelleştirerek Hindistan’a teslimat yapmayı planlıyor.

Kommersant’ın kaynağına göre uçakların maliyetinin düşmesi hâlinde yeni ücrete 2030’a doğru ihtiyaç kalmayabilir. Bununla birlikte kaynak, hükümette ve Ulaştırma Bakanlığında kadro değişiklikleri yaşanması durumunda “bu ücret fikrinden başka mekanizmalar lehine vazgeçilebileceğini” de belirtti.

Uzmanlardan yolcu trafiği uyarısı

Aviaport Ajansı İcra Direktörü Oleg Panteleyev, hava yolu şirketlerinin uçak filolarının yenilenmesi için kaçınılmaz olarak ödeme yapmak zorunda kalacağını, asıl meselenin toplanan paranın nasıl kullanılacağı olduğunu söyledi. Panteleyev’e göre bu kaynaklar gelecekteki leasing ödemelerinin doğrudan veya dolaylı olarak azaltılmasını sağlarsa, tüketiciler üzerindeki toplam yük artmayacak ancak zaman içinde yeniden dağıtılmış olacak. Panteleyev ayrıca, toplanan paranın bir bölümünün hava yolu şirketlerinin uçuşa elverişliliğin sürdürülmesine yönelik giderlerini karşılamak için kullanılacağını belirtti. Uzman, tüketiciler açısından hava yolu şirketlerinin tarifeleri hangi nedenle artırmak zorunda kaldığından çok bilet fiyatının mutlak düzeyinin önemli olduğunu ifade etti.

Yüksek Ekonomi Okulu Ulaştırma Ekonomisi Enstitüsü Kıdemli Araştırmacısı Andrey Kramarenko’ya göre yeni uçakların “doğru” ekonomik özelliklere ulaşması genellikle hemen gerçekleşmiyor. Bu süreç, mühendislik, üretim veya organizasyona ilişkin eksikliklerin giderildiği birkaç yıl sürebiliyor. Yeni uçaklarda koltuk-kilometre başına gelir ve birim maliyetlerin en azından mevcut filoyla karşılaştırılabilir düzeye gelmesi gerekiyor. Kramarenko’ya göre işletmenin ilk döneminde uçakların yüksek üretim maliyeti ve hava taşımacılığındaki elverişsiz ekonomik koşulların yol açtığı giderlerin telafi edilmesi gerekiyor. Bu giderler, hava yolu şirketleri, uçak ve motor üreticileri ile leasing şirketleri arasında farklı oran ve kombinasyonlarda paylaşılabilir ya da sübvansiyonlarla karşılanabilir.

Kramarenko, “Yeni uçak tiplerinin işletmeye alınmasının ilk dönemindeki zararların hangi kaynaklardan karşılanacağı sorusu, teslimatların önümüzdeki aylarda başlaması planlanmasına rağmen hâlâ açık görünüyor” değerlendirmesinde bulundu. Uzmana göre federal bütçenin durumu “pek parlak değil”, hava yolu şirketlerinin “dayanıklılık payı” ise neredeyse tükenmiş durumda ve yakın gelecekte de yeniden oluşması beklenmiyor. Kramarenko, buna karşılık Rusya’da hava taşımacılığı talebinin fiyat esnekliğinin yüksek olduğunu ve bilet fiyatlarındaki artışla birlikte hızla düşeceğini vurguladı. Uzmana göre böyle bir “halktan toplanan ücret”, yolcu trafiğinin, hava yolu şirketleri ile havaalanlarının gelirlerinin ve bütçe sistemine vergi tahsilatının azalmasına yol açarak hava yolu şirketlerinin çoğunun zaten güçlü olmayan mali durumunu belirgin biçimde kötüleştirebilir. Kramarenko, uzun vadeli toplam bütçe etkinliği açısından ilk aşamadaki bu giderlerin yolculara yüklenmesi yerine federal bütçeden karşılanmasının daha uygun olabileceğini düşünüyor.